La discusión por Aerolíneas Argentinas se coló en los últimos días en el grupo de Whatsapp que usan los ministros de Mauricio Macri para estar permanentemente comunicados. Fiel al lema según el cual "importa lo que se hace, pero también lo que se dice", el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , compartió esta semana un texto en el que figuran las 10 cosas que hizo el Gobierno con la compañía. En la práctica, el funcionario les estaba pasando letra a sus compañeros para que den la batalla discursiva contra el supuesto mito que construyen algunos sectores y se resumiría en que "Macri quiere destruir a la compañía".

Fue una muestra más de la posición del Presidente. Puertas adentro, cerró filas con funcionarios para mejorar la competitividad de la empresa, algo con lo que no piensa ceder pese a las medidas de fuerza de los sindicatos.

Un déficit inesperado que tendrá que ser cubierto por un gobierno que busca gastar menos; una puja salarial desentendida del contexto del negocio; la pelea por cambios en los convenios de trabajo; los efectos de la devaluación y la caída en las ventas de la mano de la recesión. La unión de todos esos elementos derivó en la mayor turbulencia para Aerolíneas Argentinas de los últimos tiempos.

La empresa de bandera comenzó el año con un ambicioso plan para alcanzar el "déficit cero" y dejar de depender de los aportes del Estado, pero la devaluación obligó a cambiar los planes. Y hubo que tocar una vez más las puertas del Tesoro. El contraste irritó al propio Macri. En la Casa Rosada preocupa que, en un país con 30% de pobreza y con un Estado que busca gastar menos para volver a la sustentabilidad macroeconómica, este año se irán US$200 millones para subsidiar a una compañía que compite con el sector privado.

La receta oficial para salir del rojo consiste en mejorar la productividad, una deuda pendiente en la que el Gobierno le atribuye responsabilidad a los sindicatos. Estos, en cambio, dicen que la discusión pasa por otro lado y tiene que ver con que la llegada de las líneas aéreas low cost llevan a Aerolíneas a un lugar incierto. En el bucle de esa discusión antagonista se encierra el futuro de uno de los íconos argentinos. A continuación, sus cinco puntos clave.

Desde que Aerolíneas se estatizó, en 2008, requirió de fondos públicos para funcionar. Según los datos difundidos por Jefatura de Gabinete, el Estado aportó US$5059 millones entre 2009 y 2017.

Los subsidios estatales para la línea aérea, medidos en dólares, crecieron hasta 2011 y luego comenzaron a caer. De los US$670 millones asignados en 2009 se llegó a un máximo de US$841 millones dos años después.

La gestión de Macri apuró la reducción de las transferencias públicas, que pasaron de US$560 millones en 2015 a US$297 millones en 2016 y a US$180 millones en 2017. El cambio de contexto económico y la devaluación alteraron los planes iniciales, que proyectaban alcanzar el déficit cero en 2019. La expectativa inicial era pedirle este año US$90 millones al Estado. "Ya vamos por US$180 millones. No podremos cerrar en cero el año próximo", lamentó recientemente Luis Malvido, CEO de la empresa.

Si se toman los subsidios por pasajero, en 2008 se empezó con US$124 y al año siguiente se bajó a US$91; el pico máximo se dio en 2011, con US$137. En 2015 el gasto por pasajero fue de US$53, en 2016 bajó a US$26 y el año pasado cayó hasta los US$14.

En contrapartida, creció la cantidad de pasajeros: desde su estatización se pasó de casi 6 millones de pasajeros a 13 millones (dato actual).

Para el expiloto de aviones y director de cine Enrique Piñeyro, "el déficit solo preocupa si no es para lo que tiene que ser". Evaluó que la línea aérea "está muy descuidada" y necesita desarrollarse. "Hay que gastar racionalmente; $300 millones por año sería un déficit tolerable si se unificaran las empresas y los fabricantes, si se pusieran bases en distintos puntos de las provincias y se hiciera una línea de bandera más federal. Con laslow cost es un problema", opina.

2- Convivencia con gremios

Los sindicatos del área están en un "plan de lucha", que parece no tener un desenlace cercano. Este mes hubo dos asambleas de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (los días 2 y 16) que se prolongaron aproximadamente por tres horas. Y el jueves 8 se hizo el reclamo, que duró más de 10 horas y terminó con 258 vuelos cancelados y 30.000 pasajeros varados. Pese a la mejora de algunos números, este podría ser el año más virulento en cuanto a demandas gremiales en la era Macri.

Los reclamos actuales de los sindicados están originados en la compensación de los efectos de la inflación para los ingresos de septiembre. El martes pasado, Aerolíneas confirmó la suspensión a 376 empleados y al día siguiente los sindicatos anunciaron un paro total de actividades para mañana, lunes 26, un día para el que había previstos 375 vuelos, con 125 salidas desde Aeroparque y 34 desde Ezeiza. Aunque no hay números precisos, estimaciones de la empresa calculan que, por ventas de pasajes, a Aerolíneas dejan de ingresar en un día unos seis millones de dólares.

La pelea es más profunda. Tiene que ver con cambios en el convenio colectivo de trabajo, algo que altera profundamente a los gremios. En la lista de modificaciones se encuentran la posibilidad de vender los asientos de la clase business del que disponen los pilotos en los vuelos (siempre que tengan otro espacio), disminuir el número de "noches de posta" en vuelos internacionales para pilotos y tripulantes de cabina, y reducir la cantidad de personas para la carga de combustible. Se intenta aplicar prácticas que son comunes en otras firmas, pero rarezas en Aerolíneas. La pelea gremial trasciende las fronteras de la línea aérea de bandera. Los jefes sindicales están molestos porque las reglas de los convenios no se aplican en las líneas aéreas low cost.

Desde la asociación de aeronavegantes (que no adhirió al paro de mañana) su secretario general, Juan Pablo Brey, sostiene que "sería ideal que la empresa sea autosustentable, pero hoy es muy difícil; todas las aerolíneas tienen algún subsidio o aporte estatal." Para Brey, lo primero que debería solucionarse es la cuestión salarial. Y luego, ver cómo se sigue: "No sabemos cuál es el plan de la empresa y no es cuestión de ceder cosas porque sí", afirma.

3- Rutas, flotas e inversión

Isela Costantini, la primera presidenta de Aerolíneas en la gestión de Macri, solía repetir: "Tenemos una flota que no elegimos". Según los entonces nuevos gestores, los aviones adquiridos por el kirchnerismo no cumplían con las características necesarias para darle más eficiencia a la empresa.

El Grupo Aerolíneas puso en marcha un proyecto de renovación de su flota. Hay 82 aviones en operaciones, de los cuales en el último año se incorporaron cinco Boeing 737 MAX8, cuatro Airbus 330 -200, cuatro Embraer 190 y once Boeing 737 - 800.

Aerolíneas recibió 20 ofertas para la renovación de los 26 aviones de la flota Embraer de Austral, de los cuales 22 son propios y cuatro están en leasing desde 2010. El detalle de cómo serán las compras, cuántos aviones se renovarán y qué monto le requerirá a la empresa de aeronavegación aún se desconoce. La decisión sobre esos aviones se tomará a inicios de 2019.

Con relación a las rutas, Aerolíneas cuenta con 101 trayectos entre nacionales e internacionales. De ellos, 35 se abrieron en los últimos tres años, mientras que siete se cerraron por falta de demanda y otras 10 preexistentes se cerraron por falta de rentabilidad, entre ellas Comodoro Rivadavia-Río Gallegos; el Calafate-Rosario; Córdoba-Rosario; Brasilia-Buenos Aires y Buenos Aires-Barcelona.

Por otro lado, el Gobierno autorizó a contratar servicios del exterior para una plataforma informática destinada al servicio de cargas y un sistema de reconciliación de equipajes. En el primer caso, busca mejorar sus ventas y en el segundo, su eficiencia.

4- La competencia

Otra cuestión que cambió el escenario es la llegada de las compañías low cost, como el caso de Avianca, Fly Bondi, Norwegian y Lasa, que operan en rutas regionales y que son hoy más demandadas por sus precios. Las líneas de bajo costo aumentan la oferta de vuelos, lo cual representa una potencial amenaza sobre su mercado para la aerolínea de bandera. El Gobierno considera, sin embargo, que la compañía está en condiciones de competir para que se beneficie el viajero con más rutas y mejores precios.

5- El golpe de la devaluación

El principal factor que desestabilizó las metas de déficit cero para este año fue el aumento del dólar. El efecto directo se sintió en el valor del combustible, que está vinculado al tipo de cambio.

Además, cayó la venta de pasajes por la baja de la actividad económica. Según datos de la empresa, la comercialización de tickets tenía cierta estabilidad hasta abril (incluso había crecimiento en la comparación interanual) y después la tendencia fue a la baja, mejorando el segmento de vuelos locales y acentuando el consumo de pasajes con promoción.

En concreto, en vuelos internacionales, en septiembre hubo ventas por US$50 millones (en 2017 fueron por US$67 millones) y en octubre, por US$62 millones (el mismo mes de 2017 la cifra había sido de US$48 millones). En vuelos domésticos se vendieron US$70 millones en septiembre pasado (en 2017, US$98 millones). En tanto, en octubre se comercializaron US$77 millones, mientras que en igual mes del año previo la suma había llegado o a US$107 millones.