La industria naval argentina, que supo ser una referencia para Latinoamérica a mediados del siglo XX, pasa hoy por un período de opacidad muy grande. Atendiendo a la necesidad de contar con una fabricación nacional de buques, la Cámara de Diputados convertiría esta semana en ley un proyecto de Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la integración fluvial.

La sanción de una normativa de estas características pondría en funcionamiento las más de 200 empresas que conforman la industria naval argentina, sobresaliendo sobremanera el Astillero Río Santiago (ARS) ubicado en la vecina localidad de Ensenada, que con más de 3.400 empleados se ha convertido en ícono de la actividad en el país. Fundado en 1953 por el expresidente Juan Domingo Perón, el ARS fabricó en sus instalaciones dos naves emblemáticas para la Armada nacional, como lo son la Fragata Libertad y el AIRA “Santísima Trinidad”. 

Uno de los puntos que establece la norma que está en la Cámara baja es que se formará un fondo de financiamiento, a través del cual los astilleros nacionales van a tener capital para hacer buques en nuestro país, lo que tendría amplia repercusión en la empresa ensenadense.

En descenso

El proyecto que Diputados trataría esta semana consta de 34 artículos, en los que se busca fomentar la integración regional en las áreas de influencia de los ríos Paraguay y Paraná, conforme a lo establecido en el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná-Paraguay, así como del río Uruguay.

Hoy, en la Argentina, el 97% de los buques que circulan por aguas nacionales son extranjeros, a la vez que el 100% de las 135 millones de toneladas que se envían al exterior se hace por barcos de bandera foránea, dando cuenta de una realidad nada beneficiosa para el país.

La falta de una reestructuración de la industria naval hace que se vayan del país alrededor de 6.000 millones de dólares al año en concepto de fletes, por no contar con una flota fluvial para transportar la producción nacional. Esta situación se agrava si se tiene en cuenta que transportar algo por río cuesta unas 35 veces menos que hacerlo por tierra, lo que abarataría los precios de los productos en nuestro país.

A esto se le agrega que de las embarcaciones que bajan y suben con soja, mineral de hierro e hidrocarburos por los ríos de la Argentina, solo un 3% son nacionales.

Futuro optimista

En caso de aprobarse la ley en el Congreso nacional, los más optimistas se ilusionan con la posibilidad de que se puedan crear más de 20.000 nuevos empleos, lo que tendría incidencia en la Provincia de Buenos Aires, que concentra el 65% de la actividad a nivel nacional, e implicaría que pudiera llegar a engrosarse la cantidad de empleados en el Astillero Río Santiago en un 150%, y así llegar a los 8.000 trabajadores que tuvo en las décadas del 50 y 60 del siglo pasado.

Vale recordar que el ARS tiene la capacidad de construir en sus amplias instalaciones buques con aptitud para contener 64.000 toneladas. En diálogo con diario Hoy, el secretario general de ATE Ensenada, Francisco Banegas, señaló que “el proyecto beneficia a nuestro astillero. Es importante que en la Marina 

Mercante se recupere la bandera nacional, ya que, hoy por hoy, el 97% de nuestros productos son transportados por buques extranjeros. Con esta ley recuperaríamos la bandera argentina, porque van a ser buques y trabajadores nuestros”.

El dirigente gremial resaltó que “otro aspecto es que se le pone un límite a la compra de buques usados, que actualmente se están adquiriendo con libertad en el extranjero. Se le va a poner un límite, porque aquel armador o empresario que quiera comprar un usado tendrá que emitir una orden de construcción en astilleros nacionales. Este es otro de los puntos positivos”.

“Este paso es importante, no es lo mejor ni lo que queremos pero es lo que hay por ahora, y seguiremos consensuando para mejorar esta ley. No va a ser en lo inmediato, pero el objetivo es que el Astillero Río Santiago se vea beneficiado, porque es el más grande de la Argentina. Tenemos la capacidad y la calidad de gente preparada para que, si esta ley derrama un beneficio, llegue hasta noso­tros, porque estamos en condiciones”, subrayó Banegas.

Números de una realidad ineludible

- 150% más de empleados podría tener el ARS de reactivarse la industria naval

- 65% de la industria naval nacional se concentra en suelo bonaerense

- 3.400 son los trabajadores que tiene hoy el Astillero Río Santiago

- 97% de los buques que circulan por aguas argentinas son del exterior

- 35 veces menos cuesta transportar una carga por río que por tierra

- 100% de la carga que sale de la Argentina se va en barcos extranjeros

- 64.000 toneladas de capacidad poseen los buques que puede construir el ARS

- 135 millones de toneladas se envían al exterior con barcos de bandera foránea

- 20.000 nuevos empleos podrían crearse en el país incentivando la industria naval

- US$ 6.000 millones al año salen del país en pago de fletes

Avanzar en la explotación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, clave para la actividad naval

Solo 500.000 de las 20 millones de toneladas de mercaderías que se transportan por río corresponden a barcos de bandera argentina. Proponen reconstruir esta vía de salida al mundo para la producción nacional y regional

Solo unas décadas atrás, la Argentina supo ser la quinta potencia mundial en materia mercante. Hoy, al no contar con una política de Estado para la industria naval, esta actividad ha perdido el espíritu con el que fue creada, buscando ahora a través de diversos proyectos renacer de las cenizas como el ave Fénix.

Especialistas consultados por diario Hoy remarcaron que una de las claves para volver a reinstalar el país en el mundo es la reconstrucción de la Hidrovía Paraguay- Paraná. Con 3.442 kilómetros de longitud (la mitad de ellos en suelo nacional) esta vía navegable resulta central para el crecimiento no solo de la Argentina, sino también del Mercosur.

Por sus aguas pasa buena parte de la producción sudamericana que sale hacia el resto del mundo, aunque solo el 2% de los barcos que navegan por ellas corresponde a naves de bandera nacional. Tan grave es la situación por la inacción en materia de la Hidrovía en suelo argentino y por la falta de puertos habilitados para el comercio internacional, que la mayor parte de la producción nacional es enviada al exterior desde puertos del Uruguay.

Renacimiento

Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, le dijo a este medio: “Necesitamos la Ley de Marina Mercante para avanzar en la mejora de esta vía, ya que trata justamente de bajar los costos de la bandera para explotar la Hidrovía Paraguay-Paraná. Hoy la misma está explotada por las banderas paraguaya y boliviana, mientras que la Argentina no la utiliza, aunque sí la mantiene”.

En la opinión del dirigente gremial, “hacer competitiva a esta industria va a redundar en mayores y mejores trabajos, un resurgir de las economías regionales, que se reactiven los astilleros perdidos con anterioridad y se ponga en marcha una actividad que hoy en día está en terapia intensiva”.

“Si nosotros transportáramos solamente el 30% de la carga que hoy se mueve por la Hidrovía Paraguay-Paraná a un promedio de 40 dólares la tonelada, podríamos facturar más de 1.800 millones de dólares al año, y si el Estado se quedara con el 10% de esa facturación tendría alrededor de 180 millones de dólares de ingreso a las arcas, cuando hoy esa suma da cero, ya que al no haber producción no entra dinero al fisco”, resaltó González Insfrán.

Priorizar la industria nacional sobre la extranjera

El proyecto de Ley de Marina Mercante que tratará la Cámara de Diputados el próximo 22 de noviembre incluye, entre otros artículos, limitar los plazos de ejecución para la importación y arrendamiento de buques, a fin de propiciar un resurgimiento de la industria naval. De este modo, se busca revertir en el menor tiempo posible el desequilibrio en la Hidrovía Paraguay-Paraná (en cuyo mantenimiento la Argentina gasta más de US$ 100 millones por año, prácticamente sin hacer uso de la misma), así como habilitar servicios regulares de tráfico de cabotaje hacia y desde los puertos patagónicos.

En diálogo con este medio, el senador nacional Fernando “Pino” Solanas, impulsor de la iniciativa en el Congreso nacional, señaló que “lo que buscamos es la resurrección de la industria naval en el país, ya que se propone una serie de beneficios fiscales a largo plazo para aquellos empresarios que incorporen buques de fabricación nacional, de forma tal de promover la construcción de buques y artefactos navales en astilleros locales, como el caso de Astilleros Río Santiago”.

El cineasta, creador de la mítica La hora de los hornos, aseveró: “Por delante de nuestros muelles está pasando una oportunidad histórica de crecimiento y desarrollo. Debemos ser conscientes de que recuperando esta actividad recuperamos también las economías regionales”. 

“La industria naval en Paraguay es rentable, y lo hicieron cuidando el negocio y cobrando impuestos. Si nosotros hacemos lo mismo y gravamos a los buques extranjeros podemos sacar a la Argentina del ostracismo en el que se encuentra”, resaltó Solanas.

El crecimiento de la producción guaraní que opaca a la Argentina

Al ritmo del declive que sufrió la producción naval en nuestro país, hubo otros actores regionales que crecieron en preponderancia industrial, dejando a la Argentina en un opaco último lugar.

Ese es el caso del Paraguay, que tiene la flota fluvial más importante de Latinoamérica y la tercera del mundo, después de China y Estados Unidos. El país guaraní posee, por ejemplo, 277 remolcadores de empuje, 4.500 barcazas de 2.500 toneladas cada una y 177 buques convencionales, cifras muy lejanas a las que presenta nuestro país.

Este crecimiento del Paraguay se dio a través de los beneficios impositivos que le impuso a su producción local. Eso hace que, mientras en la Argentina se paga el 35% de Ganancias, los buques de bandera paraguaya paguen en su país solamente el 10%. A su vez, las naves argentinas pagan en suelo nacional el 21% de IVA y en tierra guaraní se cobra el 10%. A eso se le agrega que en nuestro país se abona el impuesto al Cheque y Ganancias Presuntas, a la vez que el combustible se paga un 48% más caro, cuando Paraguay no tiene ninguno de estos impuestos y además tiene el combustible de carga libre de impuestos, beneficiando la actividad.

Párrafo aparte merece el caso de Bolivia, un país que no tiene salida al mar y sin embargo supera a la Argentina en cantidad de buques mercantes y producción naval. Hoy son más de cien las naves de bandera boliviana que circulan por aguas mundiales y es el segundo país, detrás de Paraguay, que más navíos mueve por aguas nacionales.