Por: Gustavo Ramírez.

La situación en el Puerto de Buenos Aires es una exposición de este concepto que lleva adelante, como matriz de la ideología hegemónica del neoliberalismo, la administración de Mauricio Macri. Las excusas discursivas solo sirven para disfrazar el trasfondo de una puja intra-capitalista donde los trabajadores son tomados como rehenes. En ese escenario la coalición Cambiemos pretende determinar un nuevo campo laboral en nombre de modernidad del desarrollo portuario. El modelo para seguir, según los “deseos” de Nicolás Caputo, es el del puerto de Singapur. El actual Cónsul en el país asiático se ha transformado en un firme operador y defensor de los capitales de la empresa PSA International.

Esta empresa hace ya casi 11 años que es uno de los accionistas principales de Exolgan, que opera en el puerto de Dock Sud, holding que le ganó la pulseada a DP World cuando logró llevarse, a sus aguas, a la naviera MSC, una de las más grandes del mundo. Lo que pretende el gobierno, un sueño extravagante que ostenta el pomposo título de progreso, es reducir la explotación portuaria a un solo interlocutor que además sea un socio directo de su administración. El impulso monopólico no representa en ningún sentido un beneficio para el Estado nacional, que será un agente comercial pasivo, ni mucho menos la mentada inserción en mundo. Es lisa y llanamente la entrega de soberanía comercial a las manos del “monstruo” económico asiático que pretende obtener el dominio de los puertos de América del Sur como baluarte estratégico de la puja comercial internacional.

Es probable que para muchos el gobierne ignore cual es el proceso geopolítico que se desarrolla en el mundo.  No obstante, resulta imposible subestimar a los hombres de negocios. Es decir, es en este juego nadie da puntada sin hilo. Tal cómo hace pocos días interpeló un encumbrado dirigente sindical del transporte nadie se interroga sobre ¿qué tipo de comercio exterior se quiere para el país? Claro que esta pregunta, que refleja el pensamiento estratégico del Movimiento Obrero, no tiene valor para los sectores capitalistas internacionales que mueven sus fichas en el tablero económico internacional.

Nicolás Caputo ha sido un hombre de negocios vinculado al universo inmobiliario, el amigo del presidente fue uno de los principales promotores del proyecto “Quartier Puerto Retiro”, un emprendimiento comercial que se instalaría frente a la única terminal. Su interés nada tiene que ver con el desarrollo habitacional para la Ciudad y sus vecinos, sino esta estrechamente relacionado con la explotación de los recursos urbanos que puede generar la reestructuración del Puerto de Buenos Aires.  Nadie lo dice a viva voz, pero uno de los socios inversores podría ser PSA International.

Los entretelones de la licitación del Puerto de Buenos no pasan desapercibidos para las organizaciones sindical ni para sus representados en este ámbito. Han sufrido en carne propia el juego de la especulación. Al promediar el año 2018 Terminales Río de la Plata, DP World, presentó un preventivo de crisis y pretendió echar a más de 160 trabajadores de su terminal. La resistencia y la lucha de las bases y de los gremios permitió torcer el rumbo del juego perverso. Una vez más, como constante permanente, la Secretaría de Trabajo se mantuvo al margen del conflicto hasta último momento. Los trabajadores ganaron una batalla, pero desde entonces sabían que la situación aun no estaba resuelta.

El año electoral y la pérdida de fuerza política, por parte del oficialismo, auguran que los tiempos comenzarán a acelerarse. Por estos días delegados de los distintos sindicatos que conforman la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval, se han reunido con diversos representantes legislativos para dar a conocer una situación que la mayoría de la sociedad parece ignorar. A muchos diputados le picó el bichito de la curiosidad movidos por las denuncias sindicales. Por eso diputados como José Luis Gioja y Rodolfo Tailhade pidieron la interpelación del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. Los legisladores asumieron la sospecha de maniobras direccionadas para que la licitación sea adjudicada a la empresa cercana a Nicolás Caputo. La concesión sería otorgada por 50 años y Macri se muestra ansioso por concretarla antes del fin de su mandato.

 Este tipo de maniobras no son nuevas en el Gobierno. Dietrich obró con celeridad similar para instalar en Argentina a las empresas aerocomerciales conocidas como Low Cost. La mayoría de ellas representan los intereses de funcionarios de la actual gestión neoliberal. Este cónclave comercial puede herir de muerte a la aerolínea de bandera a la vez que proporciona el terreno para instalar la precarización y flexibilización laboral en el sector, al tiempo que pone en riesgo miles de puestos de trabajos. La resistencia de los gremios es férrea, por ello desde el macrismo decidieron escalar la virulencia de su campaña antisindical.

En el Puerto de Buenos Aires la situación es similar. El encargado de violentar los derechos de los trabajadores es el actual interventor de la Administración General de Puertos, Gonzalo Mórtola. En notas periodísticas no se cansó de repetir que “DP World de Dubai; APM, del grupo Maersk, de Dinamarca y Hurchinson Holding, de Hong Kong, son tres de las seis mejores empresas del mundo. Lo que pasa es que no podían laburar. Estamos licitando el puerto, que tendrá un solo concesionario”. Como todo representante del neoliberalismo, el funcionario, basa su discurso en la perspectiva moral. En su boca la palabra “laburo” suena a eufemismo un tanto cínico, en la medida que alienta la renovación del puerto y soslaya la participación de los trabajadores. Su gestión ajustó su aérea y propició despidos en la AGP. Durante los días de lucha de los trabajadores portuarios no tardó en repetir el esquema de Cambiemos y criminalizó la protesta. Como era de esperar cargó las tintas sobre los sindicatos, pero la realidad lo puso en su lugar.

En diciembre del 2018 la FeMPINRA, que lidera Juan Carlos Schmid logró que AGP firme un acta compromiso donde, ante cualquier reestructuración del Puerto la misma no sea motivo de expulsión de trabajadores. Pasaron varios meses la palabra del gobierno está devaluada y son pocos los que confían en el sostén de los acuerdos. La incertidumbre gana terreno en los mulles e inquieta a los trabajadores, como es natural. Los antecedentes no juegan a favor de la gestión oficial, sobre todo porque en la puja intra capitalista promovió que las empresas actuales presionaran para no otorgar una recomposición salarial previamente acordada. Todos los actores de la obra usan el escenario presente para generar la mayor rentabilidad posible. En el medio quedan los trabajadores como rehenes de la extorsión permanente que gestan las autoridades y el sector empresarial. No es nueva esa política en el Puerto de Buenos Aires. Para las multinacionales y para el gobierno la variable de ajuste ante la crisis es los “empleados”, a los que ven como piezas descartables. Socios en las pérdidas y mano de obra desechable en las ganancias.

Quienes proyectan este “emprendimiento” como modernización y a su vez la descentralización del Puerto de Buenos, dejan de lado una política de transporte integral que permita una verdadera federalización de la carga. De hecho, la monopolización de la explotación portuaria va en contra de los discursos oficiales. La ausencia de políticas serías desde hace años para el sector y la intrusión de la ideología neoliberal de mercantilización del comercio exterior, resultan un cóctel explosivo para la soberanía laboral, económica y social del país. Esta ecuación va de la mano con la destrucción de la matriz productiva de la Nación. La gestión del empresario Mauricio Macri atacó violentamente a la industria marítima y naval desde diciembre del 2015 a la fecha. En el Puerto de Buenos Aires promocionan una estructura de negocios ampliamente selectiva y expulsiva en nombre de viejos enunciados que nada tienen que ver con el desarrollo de geopolíticas emancipadoras.

¿Cómo se pude proyectar una transformación estructural en el Puerto de Buenos Aires si el comercio exterior no cuenta con una relación de fuerza sostenible a partir del desmantelamiento de la Industria Nacional? ¿Cómo se puede hablar de la federalización de los puertos si se entregan las vías navegables a capitales extranjeros, se carece de flota propia y se desguaza la industria naval? En campaña Maurico Macri sostiene que es el presidente que más se preocupó por la generación de empleo, los datos estadísticos lo refutan: Los índices de desocupación y pobreza son los más altos desde la infame década de los ’90, “casualmente” años de fuego donde se impusieron políticas de deterioro portuario en nombre de un progreso que jamás llegó. Hoy, el actual Primer Mandatario pone en riesgo 3.000 fuentes de trabajo en la Ciudad de Buenos Aires, con un impacto social determinante.

“El futuro es incierto y hay mucha incertidumbre. Hay compañeros que aceptan retiros voluntarios o muchos compañeros que ingresaron en la última tanda, como no ven un futuro cierto prefieren arreglar con las empresas y pactar una salida acordada entre partes. Eso a nosotros nos preocupa porque la gente que tendría que dar precisiones de como será el puerto está tapando agujeros con la mano. Es como ver que se está hundiendo el Titanic y querer reparar con cinta scotch el casco del barco”, describió Leonardo Díaz delegado del Sindicato de Guincheros en Terminales Río de la Plata.

Por su parte Daniel Maciel, también delegado del mismo sindicato en la misma terminal aseguró apuntó que quienes deben decidir los destinos del Puerto no están preparados porque no conocen en profundidad el ámbito: “Gonzalo Mórtola llega al puesto donde está porque solamente porque estudió en el mismo colegio que el presidente, Cardenal Newman.  No tiene sentido que una persona con a incapacidad que tiene Mórtola para manejar los puertos esté en esa posición”.

La monopolización del Puerto de Buenos Aires incluye un achicamiento de los costos laborales para esta gestión. Su visión estratégica se reduce a la ecuación costo beneficio. Incluso en este esquema de capitalismo excluyente y descarte que promueve, se ha anunciado que varios de los actuales operadores podrían obtener la explotación de puertos del interior. Algunos funcionarios miran hacia La Plata y otros a Zárate, pero todo se cocina en un marco de especulación fantasmal. Sin política y mucho con mucho dinero en juego el hueso para roer se hace tentador, claro que allí no participan las organizaciones sindicales ni los trabajadores.

La situación en el Puerto de Buenos Aires expresa como este gobierno concibe la distribución de la riqueza y al capital. Para ellos modernización es sinónimo de trabajo precario y optimización de ganancias as costillas de la explotación de mano de obra pobre. A contramano del paradigma económico mundial se pretende tener puertos abiertos de explotación extranjeras para beneficiar a los capitales de bandera foráneas, al tiempo que las economías potencias restringen su comercio exterior a mercados rentables que a su vez cuenten con cierta reciprocidad en la cobertura del cuidado comercial, para no hacer estallar la economía mundial. Basta con ver lo que el gobierno de Macri generó con la apertura de los cielos y de los mares en argentina.

¿Cuál es, entonces, el futuro del Puerto, de sus trabajadores, del comercio exterior, de la soberanía portuaria, del trabajo? Tal vez sea una pregunta que deba hacerse la oposición política también. ¿Porqué la cuestión portuaria, cómo hecho elemental de la estrategia geopolítica no forma parte de las plataformas electorales? ¿Porqué cuándo se habla de puerto de menciona con mera especulación política la descentralización del Puerto de Buenos Aires sin observar lo que se gestó, por ejemplo, en los últimos tiempos con ese discurso en el Puerto de Montevideo?

Una vez más han sido los trabajadores, sus organizaciones sindicales, los que han puesto sobre la mesa una cuestión profundamente invisibilizada. Será porque las Organizaciones Libres del Pueblo rechazan el descarte y no viven de espaldas ni a los ríos, ni a los mares, ni al pueblo. Lo que no entiende los mercaderes de la muerte es que sin trabajadores no hay puerto.